Milinda Prashna

2013.09.18 – ලංකාදීප- මිලින්ද මොරගොඩ

සිරි පතුල වදින්නට වන්දනාවේ ගිය නඩ ගැන පැරණි පත   පොතෙහි සදහන්ය. අප ජීවත්වන්නේ ඉඩකඩම් දු දරුවන්ට පවරා කැපවීමෙන් ඉතා දුෂ්කර ගමනක් ලෙස වන්දනාවේ ගිය ඥාතීන් ගැන මතකය තවමත් පවතින සමාජයකය. කාලය ගතවන විට පැවැති ස්වරූපය වෙනස් වී ඇත. වර්තමානයේ ජීවත්වන අපට අභ්‍යවකාශයට ගමන් කරන චාරිකාවකට ආසන වෙන්කර ගැනීමට ඇති හැකියාව ගැන තොරතුරු අසන්නට ලැබී තිබේ. විද්‍යාව සහ තාක්ෂණයේ දියුණුව ජන ජීවිතය පරිවර්තනය කරන්නට බලපා ඇති ආකාරය ඉතාමත් විස්මිතය.
කියවන්නට ලැබෙන ප්‍රවෘත්ති වලට අනුව, ජාත්‍යන්තර සමාජයේ ධනවතුන්ට අභ්‍යවකාශයට චාරිකා සදහා අවස්ථාව විවෘතය. මුදල් ගෙවා ප්‍රවේශපත්‍ර වෙන්කර ගත හැකිය. වානිජ පදනමකින් අභ්‍යවකාශයට සංචාර සංවිධානය කරන සමාගම් පිහිටුවා ඇත. එය අලූතෙන්ම දියුණුවන සංචාරක සංස්කෘතියයි. අභ්‍යවකාශයට ගමන් කිරීමට විශාල වියදමක් දරන්නට සිදුවෙයි. වානිජ පදනමකින් ගුවන් මගී යානා සේවා ඇරඹෙන විට ද පසුබිම මෙවැනි බව මාධ්‍ය වාර්තා දක්වයි. ගුවන් ප්‍රවේශ පත්‍රයක මිල ඉතා අධික වූ අතර එය අසීමිතව ධනය ඇති සුළු පිරිසකට පමණක් සීමා වී තිබුණි. දශක ගණනක් ඇතුලත ගුවන් ගමන, මිල අඩු සාමාන්‍ය ජනතාවගේ ප්‍රවාහන මාධ්‍ය යක් වී තිබේ. අභ්‍යවකාශයට සංචාරය ද එවැනි එකක් වීමට බැරි නැත. ලෝකය දියුණුවන අතර එහි තරම අනුව අභ්‍යවකාශයට කරන ගමන ද සරල එකක් බවට පත්වනු ඇතැයි උපකල්පනය කළ හැකිය.
අභ්‍යවකාශය හරහා කරන ගමන් කිරීම තුළින් ලෝකයේ රටවල් තවත් සමිප විය හැකි බව මතධාරීහු යෝජනා කරති. දැනට ලෝකයේ දෙකෙලවර දක්වා ගුවන් යානාවකින් ගමන් කරන්නට යන පැය ගණන අහසේ ඉහළ අභ්‍යවකාශයට හරහා ගමන් කරන යානා වලින් තවත් සීමා සහිත කරනු ඇත. පැය දහයක් දොලහක් යන ගමනක් පැය දෙක තුනකට අඩු වන විට කාර්යක්ෂමතාව සහ ලෝකයේ කුඩා බව ගැන අලූත් අත්දැකීම් සමාජයට හිමිවනු නිසැකය.
මැදි ආදායම් රටක් වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ අනාගතය කෙබදු විය හැකි දැයි පූර්ව සැලසුම් වලට පැමිණීමේ අවශ්‍යතාවයක් තිබේ. තවදුරටත් දුපතක් වශයෙන් හුදෙකලා නැත. ජාත්‍යන්තර සමාජයේ සිදුවන දේ ඉක්මනින් රටට පැමිණෙයි. ජංගම දුරකථනය, පරිගනක තාක්ෂණය එයට හොද උදාහරණ සපයයි. අද මෙරට ජනගහනයටත් වැඩි ප්‍රමාණයක් දුරකථන භාවිතා වන බව සංඛ්‍යා ලේඛන පෙන්වයි. රුහැන් නොමැති ජංගම දුරකථන භාවිතය විශාල වර්ධනයක් දක්වා තිබේ. දියුණු තාක්ෂණික මෙවලමක් වශයෙන් දුරකථනය සාමාන්ය ජනතාවට දුරස්ථ විය හැකිය යනුවෙන් තිබූ අදහස අද පිළිගැනෙන්නේ නැත. අභ්‍යවකාශයට ප්‍රවාහන සංකල්ප ගැන ද තක්සේරු කළ යුතු එම ස්ථාවරයෙහි පිහිටමින් බව සදහන් කිරීම අවශ්‍යය.
සමාජය ද ගෝලියකරණයෙන් ඔබ්බට ගමන් කරමින් සිටී.ඒ විශ්වීයකරණයයි. සන්නිවේදනය සහ ප්‍රවාහනය පොලොව තලයෙන් ඔබ්බට පැතිරෙමින් තිබේ. රාවණා ඉතිහාසය ඇති බව කියන ලංකාවට අභ්‍යවකාශ අවස්ථා උපයා ගැනීම ගැන පර්යේෂණ කළ හැකිය. මෙරට ජීවත් වූ ආතර් සි. ක්ලාක් මහතා ඔහුගේ කෘතියක ශ්‍රී ලංකාව තුළ අභ්‍යවකාශයට යානා කක්ෂ ගත කරන්නට සුදුසුකම් තිබෙන බව දක්වා තිබේ. ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන හැටක් පමණ වන ආර්ථිකයක් ඇති රටක් වන ශ්‍රී ලංකාවට එවැනි ව්යාපෘති අමාත්‍යංශ මට්ටමින් ක්‍රීයාත්මක කරන්නට හැකියාවක් නැත. නමුත් ආයෝජකයන්ට සුදුසු පරිසරයක් සකස් කළ හොත් අනාගතයේ දී එයින් අප රටට ලැබෙන ආර්ථික ශක්තිය ඉතාම ප්‍රබල එකක් වනු නොඅනුමානය.

2013.09.11 – ලංකාදීප- මිලින්ද මොරගොඩ

විදේශ වෙළදාම ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකය නංවන ඉතා වැදගත් සාධකයකි. මෙරට නිපැයුම් අපනයනය එහිලා වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුය. ලංකාවේ ඉතිහාසයට වෙළ`දාම සමග සෘජු සම්බන්ධතාවයක් ඇත. පැරණි රජ දවස සිට පවා නොයෙක් රටවලින් වෙළ`දුන් පැමිණ තිබේ. මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ පැමිණි වෙළ`දුන් අනුරාධපුරය වෙළ`ද නගරයක් කරගෙන තිබුණ බවට සාධක ඇත. එවකට රටට අවශ්‍යව තිබූ භාණ්ඩ හුවමාරුවට එම විදේශ වෙළ`දාම ගලපා ගත් බව පැහැදිලිය.
බටහිරට යටත් වීමෙන් පසු මෙරට විදේශ වෙළ`දාම අධිරාජ්‍යවාදීන්ගේ අයිතියක් විය. කෝපි, තේ සහ රබර් වගා කළේ බටහිර වෙළ`ද පොල අවශ්‍යතාවයටය. තම රටවලට වෙළ`ද පොලට අවශ්‍ය දේ නිපදවා මෙරටින් එතෙරට යවන ආර්ථිකයක් යටත් විජිත කාලය ස්ථාපිත කරන්නට අධිරාජ්‍යවාදීහු වග බලා ගත්හ. එහි පදනම අදටත් ශේෂව ඇත. නිදහස ලබා ගතව ඇති කාලය තුළ බටහිර හැරෙන්නට අලූත් වෙළ`ද පොලකට මෙරට අපනයන යොමු කරන්නට උත්සාහ කර නැති බව පෙනේ.
අපනයනය වර්ධනය කරන ගැනීමෙන් විනා මෙරට ආර්ථිකය ප්‍රසාරණය කර ගැනීම පහසු නැත. දත්ත පෙන්වන ආකාරයට අපනයන ආදායම ආසියානු කලාපයේ දියුණුවට පත් රටවල සාර්ථකත්වයට බලපෑ ප්‍රධාන සාධකයකි. දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයේ ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් දකුණු කොරියාවේ අපනයන ආදායම සියයට 49.7 කි. මැලේසියාවේ අපනයන ආදායම එරට දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට 78.4 ක් වන අතර වියට්නාමයේ සියයට 78.4 ක් සහ තායිලන්තයේ සියයට 67.3 ක් බව නිරීක්ෂණය කළ හැකිය. සිංගප්පූරුවේ අපනයන ආදායම එරට දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය මෙන් 170.2 ක් තරම් විස්මිත එකකි. කුඩා රටක් නමුත් වෙනත් රටවලින් ගෙන්වන දේ යළි ප්‍රති අපනයනයට හැකි වන පරිදි දක්ෂ ලෙස ඉඩ පාදා ගැනීමෙන් අවුරුද්දක අපනයන ආදායම මෙවැනි ඉහළ මට්ටමකට ගෙන යන්නට එරටට හැකියාව ලැබී තිබේ. මෙම ඉලක්කම් සමග සස`දන විට ශ්‍රී ලංකාවේ අපනයන ආදායම දළ දේශීය නිෂ්පාදනයේ ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් සියයට 17.8 කට සීමාවීම විශේෂ අවධානයට ලක් විය යුතුය. 2005 වසරේ දී සියයට 33 ක් වූ මෙම ප්‍රතිශතය අවුරුදු අටක් තුළ කැපී පෙනෙන පසුබෑමකට ලක්ව තිබීම විදේශ වෙළ`දාම සම්බන්ධයෙන් රට තුළ පවතින දැක්ම අභියෝගයට ලක් කරයි.
අපනයනයෙන් අඩු ආදායමක් උපයන විට ආනයනයට වැඩි වියදමක් කරන්නට හැකියාවක් නැත. විදේශ වෙළ`දාමේ දී රට මුහුණ පා ඇති අනතුර එයයි. මැදි ආදායම් රටක ජීවත්වන වැසියන් වශයෙන් මහජනතාවට එතෙරින් එන නොයෙක් දෑ මිලදී ගැනීමට කැමැත්තක් සහ හැකියාවක් ඇතිවන නමුත් ඒවා ගෙන්නවන්නට හැකිවන පරිදි ආර්ථිකය පුලූල් කරන්නට රට තුළ පවතින විදේශ වෙළ`දාම බරපතල අවහිරයකි. එයට ප්‍රති උත්තරයක් වශයෙන් අපනයනය වැඩි කරන්නට හැකියාව ලැබෙන නිසි තීරණ වලට එළැඹීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුය.
අපනයනය කරන්නේ මොනවාද? යන වැදගත් ප්‍රශ්නය කෙරෙහි අප සැලකිලිමත් විය යුතුය. සම්ප්‍රදායික කෘෂි අපනයන වලට වඩා වැඩි යමක් කෙරෙහි උනන්දුව ඇති කිරීම අවශ්‍යතාවයකි. ඇ`ගලූම් කර්මාන්තය අපනයනයෙහි විශාල පරිමාවක් ආවරණය කරන නමුත් අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ආනයනයට සහ ඇ`ගලූම් කර්මාන්තය ද එකතුවී පවා දළ දේශීය නිෂ්පාදනයේ ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් අපනයන ආදායම අඩුව ඇති සමයක මෙරට ප්‍රතිපත්ති යළි සමාලෝචනය කිරීම වැදගත්ය.
මහා මාර්ග, තොරතුරු තාක්ෂණය, වරාය සහ ගුවන් වශයෙන් අපනයනයට බලපාන යටිතල පහසුකම් නිසි ආකාරයට සපුරා ඇති අවස්ථාවක තවදුරටත් අඩු ප්‍රතිශතයක අපනයන ආදායම පවත්වාගෙන යාම ආර්ථික වර්ධනයට බාධාවකි.

2013.09.04 – ලංකාදීප- මිලින්ද මොරගොඩ

ශ්‍රී ලංකාව අධිවේගී මහා මාර්ග සංස්කෘතියකට ඇතුලූ වී තිබේ. දියුණු රටවල් අධිවේගී මාර්ග ඉදි කළේ මෙයින් සෑහෙන කාලයකට කලින්ය. එම රටවල් මාර්ගයට ඉහළින් ගුවන් මාර්ග කරිර මයක් ද දියුණු කර ඇත. යාන වාහන පමණක් නොව දුම්රිය ද පොලවෙන් ඉහළ මට්ටමක ධාවනය කරමින් භූමියෙන් අසීමිත පරාල යෝජන ගනිමින් සිටී. අධිවේගී මාර්ගය ඉදිවීමෙන් පසු රට තුළ පරද වාහනයෙහි ඇතිවූ කාර්යක්ෂමතාව මහජනතාව අත්වි`දින බව පෙනේ.
මෑතක දී යුරෝපීය කොමිසම සිය නව පර` ගවාහන සැලැස්ම ප්‍රකාශයට පත් කළේය. යුරෝපීය කලාපයේ රටවල් 28 ක් එකතු ව යුරෝපා කොමිසම නොඑෙස්නම් යුරෝපීය සංගමය පිහිටුවාගෙන තිබේ. වෙන් වෙන් අදහස් ඇති නමුත් එක පරිපාලනයකට සහ එක මුදල් ක්‍රමයකට අනුගතවීමට යුරෝපා කොමිසම සමත්ව ඇත. එක සැලසුමකට අනුව ආර්ථික අභියෝග වලට මුහුණ දීම ද ඔවුන්ගේ ඉලක්කයකි. ප්‍රවාහන සැලැස්ම ප්‍රකාශයට පත් කරන්නේ ඒ අනුවය.
එම ප්‍රවාහන සැලැස්මට දර්ශනයක් තිබේ. වසර 2050 වන විට දැනට මහා මාර්ග පද්ධතියේ කරන ප්‍රවාහනය සියයට පනහකින් අඩු කරනු ඇත. එම සීමා වන ප්‍රතිශතය දුම්රිය සහ ජල මාර්ග ඔස්සේ කරන ප්‍රවාහන පහසුකම් මගින් සපුරා ගැනීම මෙහි අරමුණයි. ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා වැඩිවන විට එයට විකල්පයක් වශයෙන් තව තවත් මාර්ග සකස් කිරීම එකම උත්තරය නොවේ. වාහන වැඩිවන විට තදබදය ඉහළ යන අතර පරිසරයට වන බලපෑම සියුම්ය. ඛනිජ තෙල් ප්‍රවාහන වියදම් වැඩි කරන සාධකයකි. මහා මාර්ග වලින් කෙරෙන ප්‍රවාහන කටයුතු වලින් හරි අඩක් ඉවත්වන විට යුරෝපා සංගමයේ බලශක්ති පිරිවැය සිමාසහිත වෙයි. මහා මාර්ග වල පවතින තදබදය අඩුවන අතර තව තවත් මං මාවත් තනා නඩත්තු කරන්නට සිදුවන්නේ ද නැත. යෝජනාව පමණක් නොව එය කරන ආකාරය ද සැලසුමේ ඇතුලත්ය. දුම්රිය මග වැඩි දියුණු කරන අතර මුහුද සහ ජලමාර්ග ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ද ප්‍රචලිත කරනු ඇත.
ශ්‍රී ලංකාවට ද වාහන භාවිතාව සම්බන්ධව ප්‍රශ්න තිබේ. කොළඹ සහ ප්‍රධාන නගරවල වාහන තදබදය ප්‍රබල ප්‍රශ්නයකි. සැහැල්ලූ වාහන වල සිට විශාල කන්ටේනර් දක්වා පරාසයක වාහන තොගයක් නිතිපතා නගර හරහා ගමන් කරන අතර මේ වෙනුවෙන් කරන වියදම අති විශාලය. සලකා බැලූවහොත් රට තුළ දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සමස්ථයෙන් සියයට පහක් දක්වා අඩු වී තිබේ. වරායට පැමිණෙන නැව් වලින් ගොඩ බාන අත්‍යාවශ දේ ගෙනයන්නට පැමිණෙන ලොරි සහ කන්ටේනර් වලින් මාර්ග පද්ධතිය අවහිර වෙයි. යටත් විජිත කාලයේ පවා රට තුළ අභ්ය න්තර ඇල මාර්ග ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලද බවට සාක්ෂි අදටත් ඇත. රට වටා ඇති මුහුද සහ වැඩි දියුණු කරන ලද වරාය පද්ධතිය ඔස්සේ කුඩා නැව් සහ බෝට්ටු වලින් මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන කර සහම ඇති කළ හැකිය. එයින් අලූත් මාර්ග අවශය තාව අඩු විය හැකි අතර මහා මාර්ග වලින් කරන ප්‍රවාහනය දුම්රියට සහ ජල මාර්ගයට යොමු කිරීමෙන් කළ හැකි පරිවර්තනය විශාල එකකි. වාහන වලට වියදම් කරන ඉන්ධන සහ රටට අවශය ඉන්ධන ආනයනය කරනන්ට දරන වියදම සලකන විට දීර්ඝ කාලීන සැලසුමකට යටත් කළහොත් මෙයින් රටට අත්පත් වන ආර්ථික වාසිය විශාල බව පැහැදිලිව පෙනේ.
ඒය අද අවශය නිසි සැලසුමකි. සියලූ පැති ආවරණය වන පරිදි පත්කරන විද්වත් මණ්ඩලයකින් වසර 2050 වන විට ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහනය සිදුවිය යුතු ආකාරය සාකච්ඡා කළ යුතුය. මැදි ආදායම් රටක් වශයෙන් දියුණු වන විට මහජනතාව සතු ප්‍රවාහන අවශයහතා වේගයෙන් ඉහළට යයි. සෑම පුද්ගලයෙකුම වාහනයක් අයිති කරගෙන තමන්ගේ වැඩ කටයුතු පහසුවෙන් කරගන්නට ප්‍රයත්න දරයි. එම අයිතියට අවහිර වන පරිදි පොදු ප්‍රවාහනය පමණක් භාවිතා කළ යුතු බවට නීති පැනවිය හැකිය. නමුත් එය ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී නැත. ප්‍රවාහනයේ අලූත් අවස්ථා කෙරෙහි විවෘත මනසකින් අධ්යකයනය කළ යුතුය. එයට ආයෝජනය කරන්නට පුද්ගලික අංශයට ඉඩ දිය හැකි අතර එය ව්යා.පාරික අවස්ථා පුලූල් කිරීමක් ද වනු ඇත.